Was soll mir Mitsubishi in BR den anderes sagen als : Nö.
Das ist verschwendete Energie.
Es geht auch weniger um "Freigaben" (welche die Hersteller eh nciht rausrücken) als um realistische Möglichkeiten. Das ist so wie Pölen.
Beiträge von Ecoon
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Moin liebe Gemeinde,
ich gurke hier in Brasilien mit meinem ASX aus dem Jahr 2014 rum. Der soll eigentlich nur Benzin bekommen, allerdings hat das hier von Haus aus schon 25% Ethanol (Gesetz). Nun schlagen die hohen Spritpreise auch hier durch (in Relation zu D ist der absolute Preis natürlich geringer, aber hier wird auch nur 1/5 bis 1/4 verdient).
Ab 2018 wurden die ASXe hier als Flex ausgeliefert (also E100 tauglich). Selber Motor, selbe Leistung.
Jetzt überlege ich, ob ich nicht auch E100 tanken soll. Früher war die Differenz marginal (wenn man den Mehrverbrauch gegenrechnet), aber in der aktuellen Krise gibts da schon einen deutlichen Unterschied.
Ich hatte einmal unfreiwillig E100 im Tank und das hat der Wagen mit der MKL quittiert. Man hat aber sonst nichts gemerkt, sprang normal an, lief normal, etc. Die MKL waren dann die Trimwerte, die (logischerweise) aus dem Ruder gelaufen sind.
Jetzt die Frage: Rein technisch/mechanisch gesehen läuft der Wagen ja seit jeher auf E25-E30. Kann man davon ausgehen, dass Schläuche, Pumpe und der ganze andere Kram das packen? Wenn die MKL ankommt und ich weiß, dass es von den Trimwerten kommt, dann kann ich damit leben. Bei irgendwelche Umrüstkits für E85 in D werden ja auch nur die Einspritzzeiten angepasst (macht er ja auch so über die Lambdaregelung), oder werden da im großen Stil Schläuche getauscht?
Andere Meinungen?
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Muss an der Spritqualität liegen. Wenn ich dauerhaft 100 auf der BAB fahren würde, käme ich wohl auf 7-7,5l/100km....brauche bei 130 ja nur 7,6l...
Wenn ich 200km BAB habe und vorher "nulle", dann komme ich auf der Strecke runter auf 7,5L/100km, aber eben nicht im "Normalbetrieb".
Spritmonitor habe ich: https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/1051359.html
hier mal was komplett anderes
Sowas wollte ich hier auch mal kaufen, lohnt sich aber hinten und vorne nicht. Rechnerisch fahre ich mit dem V6 günstiger, selbst wenn sie mir Sprit und Strom für den PHEV schenken würden.
Ich hab dann was "Brasilianerisches" gekauft: https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/1237225.html
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Moin. Wie sieht'S denn mit euren Verbräuchen aus?
Ich komme hier in Brasilien auf 9L/100km, wobei ich den Motor überhaupt nicht treibe und eher sehr langweilig fahre. Auf der BAB geht es eh nicht schneller als 100, aber selbst die fahre ich kaum.
Zugegeben, das was hier als Sprit verkauft wird, ist eher E30, aber ändern kann ich's nicht.
Auf der einen Seite ist es natürlich nen SUV, wenn auch nen kleiner, aber ich finde den Verbrauch noch nicht wirklich hoch, aber auch nicht sparsam.
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OK es wird dann eben kein Outländer.
Der Outlander ist doch die gleiche Basis wie der ASX oder nicht? Nur etwas länger halt. Meinst du, dass wird dann deutlich besser?
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Beim Auto letzteres. Aber ist tatsächlich nicht schwer, Mitsubishi beschreibt das ganz gut im Wartungshandbuch. Man kann das Öl unten ablassen und oben reinfüllen (naja, und noch die Filter tauschen). Es soll ja Hersteller geben, die keine Ablassschraubern oder sowas haben oder eine "Life-Time-Füllung", also das Getriebe hält so lange wie das Öl, usw.
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Naja, 8000km sind ja nicht wirklich viel. Ich bin bei "erst" 107.000km und das CVT ist tippitoppi. Ölwechsel hatte ich selbst gemacht.
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Das CVT hat natürlich noch einen Wandler (der aber recht früh sperrt) und kommt mit einer langen Übersetzung (also hoher Overdrive-Anteil). Beides hilft den Verbrauch zu senken, dennoch hat das Getriebe ja intern durch den Riemen einen mehr oder weniger hohen Betriebswiderstand. Ich habe mich da in die Thematik auch noch nicht näher eingelesen.
Also man erkauft sich das Eine mit dem Anderen. Ich finde auch, dass das Getriebe gut mit dem Motor funktioniert.
In Brasilien wird der ASX seit schon immer mit dem 2.0L Motor und 160PS geliefert und zwar als Handschalter, CVT und CVT+AWD. Und da ist der Verbrauch des Handschalters doch nochmal geringer als der des CVT's. Ist nicht sooo viel und nur auf der Landstraße, aber immerhin.
Der AWD braucht dann nochmals mehr, aber das ist ja klar (Gewicht und zusätzliche Getriebe).
Auffällig ist, dass der Handschalter (9.5s) rund 2 Sekunden schneller von 0-100 ist, als der gleiche Wagen mit CVT (10.5s). Der AWD braucht dann 10.9 Sekunden.
Das CVT ist also in erster Linie eine Komfortsache, wer Sprit sparen will, sollte wohl den Handschalter nehmen.
Bzgl. Wartung: Die anfänglichen CVTs allgemein hatten wohl Probleme, vor allem Nissan (wobei ich da auch nciht weis, ob manche Getriebe unter anderen Namen auch woanders verbaut wurden). Das was seit gut 10 Jahren bei Mitsubishi verbaut wird, hat nen guten Ruf.
Ich bin der Meinung, dass die Zuverlässigkeit auch am regelmäßigen Ölwechsel hängt und da ist Deutschland leider Sparweltmeister. Es werden dann lange Wartungsintervalle als "Vorteil" verkauft (vornehmlich deutsche Hersteller) und der Rest muss irgendwie mitziehen. Der ASX in D hat einen Wartungsintervall von 20tkm, hier in Brasilien von 10tkm. Immerhin besser als die wahnsinnigen Intervalle von VW.
Ich werde bei meinem Motor das Öl alle 10tkm tauschen und das vom CVT alle 60tkm. Ich hatte da mal im Rahmen meiner Bedenken mit der Steuerkette recherchiert und was durch alle Hersteller durch bemerkenswert war, dass vor allem die Autos mit billigen Öl und/oder Langzeitintervallen erhebliche Probleme mit Steuerkettenlängung hatten.
Wer regelmäßig sein Öl tauscht, der hat keine Probleme. Zudem die Wartung beim ASX ja eh überschaubar ist, also das Öl ist nichts spezielles, man kann einfach ein gutes vollsynthetisches Öl nehmen, gibt es ab 5€ pro Liter zb. von Meguin (5W40 vollsynth.) und das CVT-Öl kann man genauso wie beim Motor tauschen, also kein Spezialgerät notwendig.
Kostet pro Liter etwas mehr, aber auch nicht die Welt.
Wer es mal probieren will, Google Chrome übersetzt ja automatisch:
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Hast du den AWD?
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Bei der Allradversion gibt es zum normalen Getriebe (CVT) noch vorne ein angeflanschtes Verteilergetriebe und hinten ein Hinterachsdifferential.
So wie das normale Getriebeöl getauscht werden sollte, gilt das auch für die anderen beiden Getriebe und auch hier wieder ein Lob an Mitsubishi, dass dies im Wartungsplan mit aufgenommen wurde. Andere Hersteller sprechen von "Lifetime"-Füllungen, wobei die Getriebe bekanntlich solange wie das Öl halten. Insofern ist auf jeden Fall ein Austausch empfehlenswert und eigentlich auch nicht wirklich aufwändig. Im Gegensatz zu anderen Hersteller sind Wartungsöffnungen vorhanden und zugänglich und so gestaltet, dass man öl ohne Spezialwerkzeuge füllen kann.
(Ich hatte einen alten Volvo mit AWD: das war wirklich Mist)
Ölstand Prüfen: alle 20.000 km
Öl tauschen: alle 80.000 km
Ölspezifikation: 1 LTR GL5 SAE80 oder SAE90
Werkzeug: 17mm Ringschlüssel, 24mm Ringschlüssel, 10mm Inbus
Ersatzteile: pro Getriebe einen 18x24mm und einen 16x24mm Dichtring aus Alu (oder Kupfer)
Ich habe ein Vollsynthetisches 75W90 genutzt. Die Einbereichsöle sind meist mineralisch. Es muss die Spezifikation GL5 haben und braucht keinen "Limited Slip" Zusatz oder dergleichen. Man kann also ein reines Hypoid-Getriebeöl nehmen. Die vollsynthetischen Öle haben durch den etwas besseren Viskositätsindex meist einen größeren Bereich (also 75W90 anstatt nur SAE90 oder 85W90). Die Zahl hinter dem W interessiert in dem Fall.
Das Verteilergetriebe vorne ist ein Hypoidgetriebe und braucht daher diese EP-Zusätze im Öl (Extreme Pressure) weil es an den Zahnflanken zu hohen Punktbelastungen kommt (anders als bei normalen Kegelrädern). In den hinteren Differentialen muss man meist nicht mit Hypoidgetrieben arbeiten, deswegen sind die Belastungen für Getriebe und vor allem Öl geringer.
Ich kann auch hier ohne Bühne arbeiten, aber mit ist es ungleich einfacher.
1. Motorverkleidungen abnehmen.
Das Verteilergetriebe sitzt unter der Ölwanne und (in Fahrtrichtung) rechts vom CVT (oder normalem Getriebe).
2. Verteilergetriebe:
IMMER zuerst die Einfüllschraube zumindest anlösen, dann die Ablassschraube. Das Öl ablassen und auffangen. Die Ablassschraube hat einen Magneten. Den einfach sauber machen und hoffen, dass dort kein "Igel" drauf sitzt. Ein wenig Abrieb ist normal. Das Öl müffelt ein wenig, dass sind diese EP-Zusätze in den Hypoid-Ölen. Das ist (leider) normal, dafür funktionieren diese gut
Dann langsam das neue Öl einfüllen, bis es anfängt aus der Öffnung der Einfüllschraube zu fliessen.
Es sollte so ziemlich genau 0,5LTR Öl rein passen.
Hinterachsdifferential:
Hier kommt ihr einfach so ran. das gleiche in grün:)
Hier passen rund 0,49 Liter rein. Das hört sich alles knapp an, aber ich bin mit einer Flasche (1LTR) Getriebeöl gut hingekommen, man muss keine zwei Liter kaufen.
Ich hatte mir da eine Einfüllhilfe aus einer kleinen Wasserflasche gebaut.
Das Öl des Verteilergetriebes. Zu 100% wurde das nicht im Rahmen der 80.000km-Inspektion getauscht (habe nun 105tkm). Ich dachte zuerst, dass wurde alles gemacht, wollte dem Händler hier aber nicht trauen (Brasilianer eben, sorry to say, Inspektion bedeutet hier immer nur das Motoröl tauschen). Deswegen schmeiss ich nun alle Öle raus, dass CVT kommt demnächst.
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Der 4B11-Motor ist der 2.0L mit 150-160PS der bis 2019 im ASX verbaut worden ist. Der 4B11-Motor hat zwei oben liegende Nockenwellen und betätigt die Ventile direkt über Tassenstößel.
Das Ventilspiel sollte alle 100tkm überprüft werden. Das Prüfen ist recht einfach, das Einstellen ungleich aufwändiger.
Die neuen ASX ab 2020 haben auch einen 2.0L aber nun den 4J11-Motor, der hat nur mehr eine Nockenwelle aber eine komplizierte Prüfmethode und das alle 60tkm.
Hier ein Vorgeschmack für die 4J11-Fahrer: https://www.vacc.com.au/Portal…alk/2019_04_4661_4676.pdf Prost Mahlzeit.
Weiter beim 4B11:
Im Zuge diverser Sparmaßnahmen sind bei sehr vielen Herstellern im Ventiltrieb die Hydrostössel weggefallen und wurden durch einfache Tassenstößel ersetzt. Ich kenne das auch so von Mazda, Volvo, ... Oft wird argumentiert, dass neue Konstruktionen/Fertigungsverfahren dazu führen, dass sich das Ventilspiel im Betrieb nicht mehr ändert.
Zumindest bekennt Mitsubishi hier Farbe und schreibt an den Motoren nun eine Überprüfung alle 100tkm vor was mir "ehrlicher" vorkommt, als eine "Lifetime"-Einstellung zu verbauen (und damit Wartungskosten zu sparen) um dann einen Zylinderkopfschaden nach 200tkm oder so zu riskieren.
Man muss ehrlicherweise aber auch sagen, dass sich das Ventilspiel meiner Erfahrung nach, zum einen kaum mehr ändert und wenn, dann nur innerhalb der ersten 100tkm (beim Auto). Ähnlich sieht es mit "modern" (alles ab 2000) Motorrädern aus.
Bei dem 4B11 ist die Prüfung insgesamt aber recht einfach und für normale Schrauber problemlos machbar. Das Einstelle ist deutlich aufwändiger und nicht Teil dieser Anleitung. Man braucht dazu Spezialwerkzeug oder (alternativ) muss man die Steuerkette frei legen. Dazu muss man den Motor abstützen. Je nachdem wie man das genau macht, auch die Ölwanne runter ect.
Zeitaufwand: Rund 1,5h
Werkzeug: Ratschenkiste, Universalzange, Fühlerlehre, Edding, Papier/Bleistift
Ersatzteile: neue Ventildeckeldichtung, Motorsilikon
Ventilspiel Einlassseite: 0,20 +- 0,03 mm
Ventilspiel Auslassseite: 0,30 +- 0,03 mm
Es gibt verschiedene Fühlerlehren, welche die nur 0.005-Schritte haben und dann welche, die noch Zwischenschritte haben. Mit letzteren kann man dann die krummen Maße von zb. 0,17mm mittels mehrerer Blätter kombinieren, aber meiner Meinung nach, wird das dann nicht deutllich genauer. Für mich tut es hier auch die ganz normale Fühlerlehre in 0,05mm-Schritten.
https://www.louis.de/katalog/s…rch_term=f%C3%BChlerlehre
1. Motorhaube auf, die Plastikabdeckung für den Motor und die Zündkerzen ab. Leider verbaut Mitsubishi sehr viel Plastik und das bedeutet, dass man etwas vorsichtiger an die Sache rangehen muss. Vor allem wenn man Schrauben anzieht oder Schläuche abzieht.
Die beiden Schläuche abziehen und etwas zur Seite binden. Die Zündspulenstecker gehen etwas stramm runter, am besten mit einem kleinen Schraubenzieher leicht die Verriegelung anheben (vorsichtig) und dann abziehen. Zündspulen beschriften (sollten eigentlich alle gleich sein) und abziehen.
Die Kabel sind im Ventildeckel mit Blechklammern gehalten. Die Blechklammern mit einer Zange packen und abziehen, während man die leicht hin- und her bewegt.
2. Rechts aufbocken und das Rad vorne rechts abnehmen. Die Motorverkleidung weg und dann sieht man den Kurbelwellenstumpf mit dem Rad für den Keilriemen. Dort können wir dann eine 22er-Nuss ansetzten und den Motor drehen. Bitte nur im Uhrzeigersinn drehen, nie andersrum.
3. Nun den Ventildeckel abnehmen. Ich lasse die Zündkerzen immer drinnen, man kann den Motor auch so durchdrehen. Wenn der Deckel fest sitzt, dann vorsichtig vorne links im Bereich der Steuerkette den Deckel anhebeln. Aber langsam und mit Gefühl. Normalerweise klebt die Dichtung etwas am Kopf und wenn man ein wenig löst, dann lässt sich der Deckel gut abnehmen. Die alte Dichtung vorsichtig abnehmen und beiseite legen. Nur für den Fall der Fälle, dass die neue Dichtung nicht dicht wird und wir ohne dastehen.
4. Nun an der Kurbelwelle im Uhrzeigersinn drehen, bis die Steuerzeiten stimmen. Dazu gibt es zwei "Timing Marks" auf den Nockenwellenzahnrädern. Das muss nicht auf den zehntel-Millimeter stimmen
Dann mittels der Fühlerlehre an den je 4 Einlass und je 4 Auslassventilen das Ventilspiel prüfen:
Bei der Einlassseite nutzte ich erst das 0,25mm-Blatt und dasdarf natürlich nicht passen. Dann das 0,15mm-Blatt und das muss sehr leicht durchgehen bzw. "durchfallen". Eigentlich kann man nun aufhören, das Spiel liegt auf jeden Fall >0.16mm und <0,25mm.
Man kann nun mal mit dem 0,20mm Blatt schauen, wie das durchgeht. Wenn das so leicht durchgeht (oder durchfällt) wie beim 0,15mm-Blatt, dann liegt das Spiel eher im Bereich von 0,23mm. Wenn das Blatt leicht schleppend und "schmatzend" passt, dann sind es genau 0,20mm und wenn ihr das Blatt grad so mit Gewalt reinwürgen könnt, dann sind es eher so 0,19mm-0,195mm. Geht das Blatt nicht zwischen Nocken und Stößel, ohne es dauerhaft zu verbiegen oder euch zu schneiden, dann liegen wir wahrscheinlich so bei 0,18mm.
Man kann das tatsächlich gut abschätzen wenn man das mehrmals gemacht hat. Messt auch ruhig jedes Ventil zwei Mal, ich habe mich da auch schon oft vertan, weil das Blatt schwer zwischen Nocke und Stößel ging, dann aber irgendwo anders hing.
Auf der Auslassseite das Gleiche mit nun 0,30mm Sollmaß.
Dann die Kurbelwelle um 360 Grad drehen und die anderen 8 Ventile prüfen.
Ich notier mir das Spiel auf einem Blatt und lege das zu meinen Unterlagen. Zwar glaube ich nicht, dass ich noch mehr als einmal das Spiel prüfen muss, aber es ist ja immer Interessant zu sehen, ob und wie sich was verändert hat. Bei Motorrädern kommt das natürlich deutlich öfter vor. Außerdem würdet ihr es brauchen, wenn man tatsächlich das Spiel einstellen muss.
Bei mir sind alle Ventile im Limit und deswegen gut für weitere 100tkm. Bei drei Einlassventilen könnte es sein, dass man bei nächsten Mal ran muss.
5. Steuerkette prüfen:
Wenn man sowieso den Deckel unten hat, kann man sich gleich noch die Steuerkette anschauen. Wirklich prüfen ist schwer aufgrund der Messmöglichkeit aber man kann es grob abschätzen.
Die Steuerketten besitzen meist eine zöllische Teilung, hier 1/4" oder 6,35mm. Über 20 Glieder sind das genau 127mm, diese kann man mit einem Messschieber einstellen und mal mittig über die beiden Kettenbolzen "peilen".
Man sagt, dass Ketten (ganz allgemein) bis rund 1% Längung funktionieren. Fahrradketten ein wenig mehr, bei Steuerketten weniger. 1% wären 128,27mm und wenn ihr die einstellt, dann würde man das deutlich sehen.
0,5% sind hier realistischer und entsprechen 127,635mm, das kann man eben so versuchen zu "peilen", ist aber schwierig. Ich bin der Meinung, meine Kette mit nun 105tkm liegt deutlich näher an 127mm als an 127,635mm.
Normalerweise monitored das Steuergerät aber die dadurch verbundene Änderung in den Steuerzeiten und wird dann irgendwann einen Fehlercode ausgeben.
5. Zusammenbauen:
Die Dichtfläche auf dem Kopf sauber machen. Eine neue Dichtung in den Ventildeckel einlegen. Ein wenig Silikon auf den Flansch dort wo die Steuerkettenabdeckung an den Block geschraubt ist. So in Höhe der Kette liegt der.
Nun den Ventildeckel auflegen und darauf achten, dass die Dichtung nicht irgendwo rausgesprungen ist. Am besten mit einem Spiegel einmal überall schauen, auch in den Zündkerzenlöchern. Die 16 Bolzen ansetzten.
Im Wartungshandbuch steht nun etwas von erst 3Nm und dann weitere 5,5Nm. Mitsubishi verbaut hier Bundschrauben. Sprich der Ventildeckel bekommt die Vorspannung durch die Dichtung und nicht durch das Drehmoment an den Schrauben. Sobald diese Schrauben mit dem Bund auf dem Kopf aufliegen, lassen die sich nicht weiter anziehen. Diese Art von Schrauben haben die unangenehme Eigenschaft, dass sie dann recht schnell und ohne Vorwarnung abreisen, weil diese Dehnphase beim Anziehen fehlt.
Ich habe die Schrauben alle über Kreuz so immer eine viertel Umdrehung angezogen, dabei setzt sich die Dichtung immer weiter. So lange bis ein fühlbarer Widerstand beim Anziehen entsteht. Es reicht aus, wenn man die kleine Ratsche mit 2 Fingern bedient, auf keinen Fall einen großen Hebel nutzten.
Wer keinen so kleinen Drehmomentschlüssel hat, kann es auch so machen, aber wie gesagt, nehmt euch die Zeit und macht das reih um über Kreuz, sonst merkt/fühlt ihr nicht, wenn der Schraubenbund aufsitzt!
Der Rest sollte dann klar sein, auch hier die Warnung: Die Schrauben im Plastikventildeckel vertragen kaum Drehmoment. Sehr gefühlvoll anziehen.
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Das Auto sieht gut aus, mit der Motorisierung und den Getriebearten kann ich nix anfangen.
Funktioniert aber sehr gut. CVT_Getriebe haben sich auf dem Europäischen Markt nur nicht so durchgesetzt und werden zu Unrecht manchmal schlecht geredet. Ich bin mittlerweile soweit, dass ein CVT-Getriebe (nach Elektromotor/Hybriden) technologisch das Sinnvollste ist,
Abgasnormen und Verbräuche lassen sich mit kleinen Turbos natürlich besser in Griff bekommen, insofern bin ich ganz froh, dass Mitsubishi den Weg geht und einem vermeidlich großem Benziner das Sparen beibringt.
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Getauscht ist der Riemen ja schon, wollte eben wissen, wann der wieder kommt. Aber wenn das wirklich "nur" nach Zustand geht, dann schaue ich da alle 10.000km einfach drüber.
Das Ölwechselintervall liegt hier (Brasilien) ja auch so, die wollen das alle 10.000km getauscht haben.
Danke für den Tipp mit der Bremsflüssigkeit. In D habe ich das immer nach Siedepunkt gemacht und idR. war der nie so niedrig, als das man hätte tauschen müssen. Da ich aber mehr oder weniger regelmäßig an der Bremse zu schaffen hatte (Leitungen und Schläuche) wurde das ohnehin getauscht.
In meinem Wartungsheft steht alle 4 Jahre tauschen, wobei das keinem weh tut, wenn man das öfter macht. Ich denke aber, ich werde vorher wahrscheinlich eh an die Schläuche rangehen und die irgendwann mal tauschen müssen.
Für mich ist so ein "neues" Auto (5 Jahre alt) eh erstaunlich: nichts kaputt. Ich habe den letztes Jahr gekauft und die Händler lassen im Rahmen einer Gebrauchtwagengarantie alle Flüssigkeiten tauschen. Also auch das CVT-Öl und Bremsflüssigkeit.
Letztes WE bin ich ran und habe alles mal durchgeschaut und nichts gefunden, was man sonst irgendwie machen müsste. Ich habe dann in "meiner Not" nur vorsichtshalber den Luftfilter, Innenraumfilter und Keilriemen getauscht, weil man davon ausgehen muss, dass das Zeug eben auch schon 5 Jahre alt ist.
Die Zündkerzen hatte ich auch getauscht, die waren nach 100tkm aber auch wirklich fällig, hat man gut an den Elektroden gesehen. WObei das ja der normale Wechselintervall ist.
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Bei meinem 1.6 ASX wurden die Bremscheiben und -klötzer bei 75 zum gewechselt.
Danke. Ich gehe davon aus, dass der Bremsenverschleiss hier höher ist, zwar fährt man nicht so schnell, aber ständig gibt es hier Speedbumbs und dergleichen.
Bei dir würde ja 1mm -> 10.000km aufgehen, ich setzte da mal die Hälfte an und schau mir meine Bremsen in 7,500km nochmal genauer an. Wahrscheinlich wird das dann eh ne gute Idee sein, mal das alles auseinander zu nehmen und gängig zu machen und neu zu fetten.
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der Benziner hat meines Wissens keinen Zahnriemen, sondern eine Steuerkette. Diese ist Wartungsfrei.
Hi Enno,
stimmt, aber ich habe vom Keilriemen zum Antrieb von den Nebenaggregaten geschrieben, also Wasserpumpe, Lichtmaschine, ect. Ich kenne das eigentlich von anderen Autos so, dass man den auch irgendwann so nach rund 80-100tkm tauscht.
Allerdings ist der ASX das "neueste" Auto, dass ich jemals gekauft hatte. Ansonsten hatte ich immer 10 Jahre alte Autos gekauft und nochmal 10 Jahre gefahren.
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Schon klar, deswegen frage ich ja hier.
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Moin,
Ich fasse mal die zwei Themen hier in einen Thread:
ich habe bei meinem ASX (4B11-Motor) dieses Wochenende mal ein wenig Hand angelegt und die Zündkerzen, Luftfilter innen/außen und den Keilrippenriemen getauscht. Die Bremsbeläge und die Scheiben vermessen und sonst auch mal alles durchgeschaut.
Ich trage dies dann bei Spritmonitor ein und lasse dann auch einen Timer rückwärts laufen damit ich nichts vergesse. Also wann die nächsten Zündkerzen fällig sind, ect.pp
Jetzt hatte ich nach dem Intervall des Keilriemens gesucht aber nichts gefunden, nur dass man den tauschen soll, wenn der Spanner zeigt, dass er gelängt ist. Gibt es also keinen festen Intervall für den Riemen?
Und dann sind die Beläge teilweise unterschiedlich abgelaufen, ich denke hinten kommt das von der Handbremse. In der AWD-Version gibt es ja keine Bremsbacken innen, sondern die Handbremse wirkt auf den normalen Sattel.
Eine Seite zeigt noch 3,5mm, Verschleißmaß sind 1,5mm, aber wie lange kann man damit noch in etwa fahren? Wenn ich davon ausgehe, dass bei neuen Belägen rund 9mm Belag drauf sind, also 7,5mm nutzbar sind und diese sicherlich 40tkm halten, dann würde ich sagen, dass 1mm rund 5000km entspricht -> kommt das in etwa hin, oder liegt der ASX da völlig anders?
Bei meinem alten Volvo haben die Beläge ewig gehalten, sicherlich mehr als 50tkm.
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Guten Morgen,
hier nochmal mein Sprit Monitor. Zwar komme ich mit dem Verbrauch langsam unter die 9L/100km, manchmal sind im Schnitt auch 8.5l/100km drinnen, aber von den 7,x bin ich meilenweit entfernt. Ich schiebe das nach wie vor auf die blöden Speedbumbs hier in Brasilien und auf die Tatsache, dass der normalen Sprit (zwangsweise) 25% Ethanol zugemischt wird.
https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/1051359.html
Ansonsten hat mein 2014/15er jetzt 103tkm auf der Uhr und läuft gut. Ich sehe das auch so, ein moderater 4Zylinder Sauger mit dem CSV zusammen funktioniert in Summe ziemlich gut.
Schön wäre noch eine richtige Hybridvariante (so wie der RAV4 von Toyota), beim ASX würde ja ein kleiner E-Motor reichen, der die Systemleistung auf 180PS hebt, der Benziner dürfte dann auch etwas weniger haben.
Ich habe hier in Brasilien auch schon mit dem RAV4 geliebäugelt, nachdem der Subaru XT ja nun aus dem Programm ist. Aber bei den aktuellen (sehr niedrigen) Spritpreisen rechnet sich ein Hybrid quasi nie. Und der Aufpreis ist dann schon recht happig.
Aktuell liegt hier der Sprit (umgerechnet, wegen sehr schwachem Real) bei 0,55€ pro Liter und für E100 bei 0,30€ pro Liter. 100% Ethanol will meiner nicht, dass quittiert er mit einer MKL, hatte ich schon "getestet", nachdem mir mal E100 für Benzin verkauft worden ist. Gemerkt hat man ansonsten nichts.
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Ich vermute es lohnt sich oft nicht die Motoren für den europäischen Abgas"zirkus" zuzulassen, bzw. geht es wahrscheinlich oft nicht. Den Outlander gibt es hier auch mit dem 3.0 V6 und 240PS, aber der ist natürlich auch größer/schwerer und dadurch teurer im Unterhalt.
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Du schreibst mehrfach 160 PS? Normal sollten es bei den Motoren jeweils 150PS sein, oder?
Also wie gesagt, hier in Brasilien werden die offiziell mit den 160PS verkauft. Bzw. der neue (aktueller Jahrgang, also Facelift) hat nach wie vor den 4B11-Motor, kann aber nun auch Ethanol verarbeiten (sehr üblich hier in Brasilien) und soll auf Ethanol sogar 170PS liefern.
https://www.carrosnaweb.com.br…ra.asp?modelos=5143-11694
Nun war ich die ersten Kilometer unterwegs und muss sagen, dass ich doch etwas vom Motor und vor allem von der Leistung enttäuscht bin. Aber vielleicht ist das auch die Umstellung von meinem spritzigen Diesel auf die Automatik. Leider merke ich die 150 PS nicht wirklich, schon gar nicht beim beschleunigen oder schnellem Überholen (Autobahn).
Kann ich verstehen. Ich kam von einem 240PS-5Zylinder-Turbo in nem alten Volvo (auch AWD). Da ist das natürlich eine andere Hausnummer und ich war am Anfang auch echt am überlegen, ob ich den ASX wieder verkaufen soll und mir den Outlander mit dem V6 hole. Ich habe aber gemerkt, dass ich auch damit recht gut zurecht komme. Im Gegensatz zu meinem Volvo bekomme ich den ASX auch unter 9L/100km, wobei ich aber auch sagen muss, dafür das der Volvo mehr als 15Jahre älter war, ein 300kg höheres Leergewicht hatte und deutlich mehr Leistung brachte, war der Verbrauch nicht soviel höher.
Ich finde in der Stadt fährt er sich gut, auch hinreichend "spritzig", da macht das CVT-Getriebe gute Arbeit, auf der Autobahn fehlt dann doch etwas "Durchzug". Ich denke die Leistung (150 oder 160PS) suggeriert mehr, als dann letztendlich kommt, es ist halt "nur" ein 2Liter-Sauger.
Mir gefällt das Konzept dennoch recht gut, auch der auf Effizienz getrimmte Motor passt da ins Bild. Auch wenn er im Mix dann doch kein Kostverächter ist, wobei ich ihn die letzten 1000km mit 8,5L/100km gefahren war.
Ich persönlich hätte einen 2Liter Turbo gut gefunden, so 200PS mit dem CVT (also Subaru Forester in klein). Damit wär er deutlich spritziger unterwegs, den Motor hätte es von Mitsubishi ja auch gegeben.